Разрушение катализатора

Maksimka76 писал(а):

Я как думал,что значение0,258 и 0,257 должно стремиться к минимальным значениям т.е.к 0 .А если ближе к 9 то каты не эффективны. Разве я не прав?

всё наоборот, эти условные единицы, как бы перевести можно округленно на 30% и 99% рабочего. Когда данные не ниже+выше порога то Палец вверх! Тест Complete пройден
Эффективность катализатора ниже порогового значения однозначно будет скоро, сравните такой тест в мониторинге ЭБУ car scanner
там будет
Значение мин макс и результат контроля
текущее _____ порог__________пройден (не завершен)


Как я Вам писал в переписке, тогда Ваши значения были уже в лимите
Это то же весьма условные данные, но больше нужно ориентироваться на пробег и обслуживание и коррекции.
Я к примеру сужу о работоспособности по данным параметров, там куда больше инфы

ChipLT писал(а):

Во первых эти тесты весьма условные, куда больше инфы дают реальные тестовые данные работы при движении

ChipLT писал(а):

И, ещё ответ тебе "на советы, нажмите тапку в пол"

kosss1977 писал(а):

Т.е. надо смотреть минимальные значения и тестовые? И если они стремятся к 0, то катализатор забит? что вообще значат эти цифры как их интерпретировать?

kosss1977 писал(а):

что вообще значат эти цифры как их интерпретировать?

ChipLT писал(а):

Я вообще то, во многих темах писал, что эффективность катализатора определяется на нагрузочном стенде.

пал палыч писал(а):

ChipLT писал(а):

Я вообще то, во многих темах писал, что эффективность катализатора определяется на нагрузочном стенде.

Зачем нам писать твои "вообще то" если это к реальной жизни не имеет значения? Я ещё раз повторяю - кто тут на стендах сможет авто испытывать?

пал палыч писал(а):

Конкретно вопрос повторяю : какая максимальная температура допустима перед катализатором ?

kosss1977 писал(а):

Мне кажется физическое разрушение можно посмотреть только выкрутив B1S1 и B2S1

Тоже подумал об этом сразу.Банк 2 вроде доступен для этих манипуляций а вот 1й надо к гинекологу обращаться

ChipLT писал(а):

900 больше быть не должно, каталик гибнет

, ну чтож вот хотя бы таким образом выудил я от тебя, будет полезная информация .))

На сайте кар-хелп, есть раздел для установщиков гбо , вот там иногда разгорались жаркие баталии по-поводу: какой температуры катализатора надо боятся? ...
Некоторые писали, что 960 гр. у них бывало... конечно это уже копец будет каталикам... , но 895 и у меня я на одной записи обнаружил , когда настраивал только что поставленое Гбо, а коррекции долгие в + до18% доходило!!
Ну конечно , я совсем немного на бедной проехал, переделал сразу настройку на минусовые, в вот скриншот где 895 было.)))


Теперь по поводу , что я писал насчёт того , что не стоит боятся немного в минус долгих коррекций , так вот очень давно работающие с установками Гбо специалисты , часто сталкивались с проблемами быстрой просадки зазоров выхлопных клапанов , особенно на Хондах. Так вот они пришли к многолетнему опыту- не делать долгосрочные коррекции в + , а самое лучше немного в минус . Тогда в нагрузках не будет диких температур , бъющих по клапанам катализаторам. Тут можете почитать.
link

xxxa писал(а):

Вот вроде тема активная, столько теории тут описывали нужной и ненужной, столько воды лили, но нет реальной оконцовки истории по установке аналогов оригинальным каталикам. Понятно, что за кардоном там все просто и надежно делают, ставят чипы и втыкают определенных марок катализаторы, а что в России и в отдельных ее городах, кто ставил, какие ставил, где брал чипы и т.д., вопрос! Кроме прошивки и обманок я даже и не слышал, чтобы мне предлагали на сервисах.

Это действительно так. В большей степени это был навязанный годами не правильный принцип. пункта б)
История
Первыми, кто был в очереди за решением вопроса. были те, кто занимался спортом. С 90ых годов, такие задачи, как рефлэшь и калибровка, были тогда из разряда "научной фантастики", тем более они не окупались в единичном случае. Великие японские, американские и европейские команды в спорте были разделены на 2 группы.
1. Большая масса была изготовителями вспомогательных чипов, которые правильно конвертировали информацию для индивидуальной настройки системы, такие, как HKS, A'PEXi, GReddy, Carlsson, АЕМ...
работающие через переходники штатных разъёмов


2. Вторая группа занималась взломом родного процессора и неудачной в массовом плане калибровкой заводских данных, имея доступ к софтам, как придворное ателье типа Низмо, TRD, АМГ и так далее.


Но производитель был настолько загружен новыми стандартами экологии, что был постоянно вынужден сменять, как железо (блоки управления), так и софты ПО, и старое железо и программный софт был не заменяемым. Что стало проблемой.
Мало того, те кто барыжит прошивками, никогда не предлагают на машинах арабского типа Евро нуль и 2, получить прирост динамики и мощности. Это реальность их деятельность бесполезна в моделях адаптаций она безсильная. хотя ЧИПами такой прирост получить возможно.
и в индивидуальном плане качество в этом и заключается.

С этой точки зрения многозадачности, первой группы индивилуальных ЧИПов имела несомненный успех в массовости. Программа сток полностью заводская, корректируются только сигналы внутренним
вспомогательным процессором, Потому, что датчики, контроли систем впрыска остаются на протяжении десятков лет не изменными, а процесс самой калибровки (конвертации) доступен в виде удобного приложения вспомогательного суб мозга.
Вторая группа не могла обеспечить такой универсальности, а сбой блоков при заливке неверного софта вообще поставили крест на прошивке к примеру Тоета на протяжении десятка лет.
10 лет, тому назад была даже крылатая фраза, "TOYOTA не чипуется". В то время, как рынок ЧИПов за границей совершенно спокойно развивался в качественном уровне годами и его успех имеет место по сей день в спорте и массах любителей "сделать лучше завода".

первая группа совершенствовалась по законам качества ОНЛАЙН настройки. И имеет ценник высокое качество и доступная цена. Микро сборка и быстрое совершенствование программного обеспечения с применением интернет технологий стали эталоном индивидуального ЧИП тюнинга.

второй группе по сговору заводами, было отдана за (большие бабки) некоторая часть софта хаккерам, которые ничего не понимали в настройке но пытались решать примитивные задачи пере программирования, лишь бы не горел ЧЕКи джан.
И они эти альянсы стали продвигать такой "черный процесс" забивая на качество повсеместно втирая в уши дичь, что это всякие там ЕВРо нуль, два и так далее. О которых и выложено много лапши.
Но сам завод остался в стороне от этой лажи, по тех доку он велит сменить блок управления, если в нем не заводской софт.

ну и был конечно путь самоделок типа ввертышей и электро обманок, которые конечно не совместимы с понятием качество, но то же ставили задачи не показать ЧЕК. Что не правильно
Данные контроля там, конечно же левые, но людям пришлось выбирать.

Правильным путём было, на основании многолетнего опыта и массива данных, использовать персональные ЧИПы конвертации, где можно либо вручную, либо по заложенному алгоритму модели добиться требуемых заводом условий. Даже когда:
1. катализатор заводской
2. катализатор спортивный
3. катализаторы есть частично
3. катализатора нет совсем

Но таких правильных устройств которые поддерживают стандарты п.а) в мире увы не много. Но они есть!
Могу, сделать персональный ЧИП "club-lexus CAT", ассистент катализатора, который может поставить каждый желающий и проверить заявленные заводом требования в стандартах завода.
Мало того в него по желанию можно будет заложить PRO версию модели, когда можно будет управлять некоторыми настройками. Это будет чуть дороже, простой версии

Все будет Ок, согласно заявленных условий, по тому, что такие ЧИПы ставились на протяжении 20+ лет. Это и будет стандарт качества. И интернет мышление будет повернуто в правильном направлении.
Бонус для форумчан скидка и качественный продукт. Часть средств на развитие клуба (форума).

ещё дополнение
*** на машинах которые были пере прошиты, такое оборудование то же в 80% работает, как показала практика, в том числе и на азиатах